今年4月，特斯拉的自动驾驶系统又更新了，而且从此前的测试版变成了正式版。
这是不是意味着开特斯拉就能实现自动驾驶了呢？显然，此前特斯拉强调这是歧义，现在依然会强调。
但即便如此，在宣传和推广中，特斯拉还是保留了有关自动驾驶的描述。也难怪很多美国人至今仍然揪着马斯克不放手，说他的宣传就是故意混淆概念制造噱头。
情况究竟如何？自动驾驶的发展现状又达到了哪种程度呢？咱们先从特斯拉的系统版本更新说起吧。
测试版变正式版，老马一贯鸡贼
3月份，特斯拉驾驶系统版本迎来更新，外界发现此前保留多时的测试版字样终于不复存在。
从3月中旬到月底，该版本在美国用户中的更新速度很快，大量的车主在没有主动更新的情况下也收到了版本更新的推送。
事实上，在正式向外界推送正式版本之前，去年11月，马斯克在公司内部率先向员工推送了新的版本。当然，之前的版本也还是测试版。
先从名字上来看，该系统的英文名FSD的意思，翻译成中文是完全自动驾驶。无论从哪个角度看，在英语中还是缩写的情况下，很容易让人产生歧义，即让人误以为它能实现自动驾驶。
对于这一点，此前在2021年推出FSD的测试版本时，外界就攻击过马斯克，说他给系统起这样一个带有误导性的名字，是完全不把车主的安危放在眼里。
对于外界的质疑，在FSD的系统介绍中是这么说的，系统能够在任何地方驾驶特斯拉。
光看这一句，还是会让人产生歧义。不过在介绍的末尾，也提到该系统并不能帮助您实现自动驾驶。
虽然附带的解释有助于消除歧义，但此前美国一些用户也公开指责马斯克，说他附带解释的字样标注的不明显而且很小，所以事实上还是会给人带来误解。
怎么办呢？于是老马在新版本的更新中，采取了一个解释和命名上的新办法。
在刚刚推出的正式版中，系统的名字除了依然叫FSD外，还以括弧的方式加上一个英文单词Supervised。这个词翻译成中文的意思是监督。
于是在新版本的介绍中，Supervised（监督）这个词成了前缀，即变成了在驾驶人的监督下，FSD（Supervised）系统可以在任何地方驾驶特斯拉。
这种抠字眼的解释方式，事实上很鸡贼。因为谁都很清楚，在这句话中重点不是“监督”这个词，重点是FSD完全自动驾驶这个词。
因为人的大脑很奇怪，在看到一句话后，能快速且下意识的识别出其中的关键词语是什么。
马斯克之所以不丢弃“完全自动驾驶”这个词，就是为了让用户和大众，下意识的去认可和相信特斯拉能够自动驾驶。所以从营销推广的角度看，马斯克当真是一骑绝尘的。
那么，回到自动驾驶这个概念上来，显而易见的是，特斯拉的汽车肯定不会自动驾驶。
不光是特斯拉，现在所有研究的自动驾驶技术和系统，都还是一种辅助驾驶功能。而一旦有消费者真的相信了汽车能够自动驾驶，那你真的就是车企测试功能的小白鼠了。
你愿意牺牲成为技术进步的那组数据吗
一百年乃至两百年后，彼时的书上在介绍自动驾驶技术发展历程时，肯定会提到21世纪初，自动驾驶发展过程中死去的那些车主。
当然，书中不会刻意去介绍车主的信息，只是简单的罗列出了一组数据，表明该技术在发展的过程中，经历的曲折有哪些。
实际上，不用到一两百年后，有人就已经成为技术发展路上的一组数据了。比如我国的那位高姓车主，还在8年前就因为自动驾驶而出车祸死了。
这位高姓车主生前驾驶的正式特斯拉，而且他“有幸”成为我国乃至全球第一个，因为相信自动驾驶而出车祸的人。
2016年初，该车主驾驶特斯拉，行驶在邯郸境内的京港澳高速上。由于在行驶中没有躲避前方的工程车，他驾驶的汽车直接撞上去，高姓男子在事故中死亡。
事发后经过调查，这辆汽车“定速”行驶，在快要发生事故时，汽车没有刹车也没有减速，而是直接撞了上去。
高姓男子死后，他的家人将特斯拉公司告上了法院，法院在2018年认定的结果是，确认事发时该辆特斯拉汽车处于自动驾驶状态。
换言之，高姓男子致死都认为，他驾驶的特斯拉汽车具有自动驾驶的功能，所以在事故之前，才没有进行操作躲避前方的车辆。
可实际的情况是，现在特斯拉的汽车都还没有实现自动驾驶，2016年那就更不可能了。
而这起案件并非个例，仅仅4个月后，美国佛罗里达州的另一位车主，驾驶特斯拉横穿马路撞上卡车，车主也是当场死亡，而在事故发生时，车主也开启了所谓的自动驾驶模式。
严格意义上来说，自动驾驶应该标识为自动驾驶辅助系统，但正因为没有标识，潜意识中才让不少车主产生了歧义。
截止到2020年，特斯拉汽车因自动驾驶在全球引发的事故，不完全统计至少有55起。这其中，80%以上的事故发生在美国，10%左右的事故发生在我国。
事故类型中，有的是车主误认为汽车能自动驾驶，还有的是系统本身出了问题，在行驶途中突然失控加速。
特斯拉的汽车，通过车外身的摄像头和传感器采取数据信息，而后再上传到系统辅助驾驶。
而在投诉的事故类型中，失控加速多数是由于识别故障，车上搭载的传感器和摄像头，有时候难以识别出侧方的树木或是其他障碍物。根据美国交通安全管理局的统计，类似的事故投诉比例达到了3000%。
所以在这种情况下，如果发生歧义或者是盲目相信自动驾驶，车主将会有很大的概率变成小白鼠。
自动驾驶的发展现状和存在的问题
自动驾驶近年来发展迅速，除了特斯拉，国内的车企和一些大公司，也在相继投入研发。大量的汽车诸如全自动无人驾驶汽车，已投入到某些实际应用场景中了。
从自动驾驶的类型来看，国内围绕其中的细则，已经更新了两个规定版本。2022年发布的新版本中，自动驾驶类型共划分了6个等级。
简单来说，从0级到5级，是驾驶模式从辅助到有限辅助再到完全自动驾驶不断升级的过程。
根据国内汽车的情况看，34.5%的新车，具备组合驾驶辅助功能。55.6%的汽车，具备有条件自动驾驶和高度自动驾驶的功能。也就是说，从辅助转变到自动驾驶，技术和研发的系统正在持续提升。
从融资规模看，自动驾驶技术的研究投入，2014年的融资规模还只有4500万元。到2021年，这一规模已经达到了497.8亿元。
投入在加大，技术在快速发展，市场和大众的接受度也在不断提高。到2020年，国内智能驾驶汽车的生产数量已经突破了2000万辆大关。
虽然技术和应用发展很快，可自动驾驶目前依然面临不小的问题。
首先，技术的进一步提升还存在瓶颈。自动驾驶最核心的部分，在于系统中芯片的运算和学习，但是其感知和运算能力还有很大的提升空间。
芯片之外，车载雷达的探测和摄像头的感知灵敏度等，也都存在不同程度的问题。其探知能力在夜晚和恶劣的天气下会明显下降，出现感知不到或者识别错误的情况。
其次，自动驾驶系统软硬件的成本，也是另一大制约因素。数据显示，自动驾驶每提升一个等级，其软件的成本会从16000元上升到32000元。
成本的增加，就跟汽车更大规模的普及产生了不可调和的矛盾。一旦汽车的平均售价超过20万元，汽车的推广和普及将会大大受阻。
最后，围绕自动驾驶的基础设施建设，数据采集的丰富度，以及法律法规层面，目前都还存在制约。
尤其在基础设施和法律层面，目前国内该领域几乎都还是空白。也就是说，未来一旦自动驾驶的汽车大规模上路并应用，出现问题后还没有可参照的管理方式。
综上所述，自动驾驶技术近年来发展确实不慢，但各种问题尤其是需要补足短板的地方，同样也还有很多。
也就是说，技术的进步和实际应用之间，还未能完全衔接。
当然还有一点，那便是人对自动驾驶的态度是什么。
你相信自动驾驶吗
有些喜欢驾驶的车主就认为，发展自动驾驶技术是画蛇添足。明明人类是有自主性的，而且驾驶本身也充满了乐趣，可为什么偏要把这种自主性拱手让给冰冷的系统呢？
也有观点认为，现在全球自动驾驶技术蓬勃发展，实际全都是资本运作的结果。现代的资本其投资领域已相当逼仄，为了能找到一个新的发展引擎，大资本才合力推出了自动驾驶的概念。
通过发展这一技术，既可以赚取利润，也能在未来操控和掌握所有人的驾驶数据。
当然，这种观点未免有些阴谋论，但本质上来说，自动驾驶系统所使用的服务器，确实是有各大研发公司在掌控着，他们确实也能掌控到海量的用户数据和信息。
所以本质的问题就是，在开车这件事上，你在未来是否会相信自动驾驶乃至该技术背后的研发公司。
技术的进步与否还是其次，技术在联网使用中的风险隐患如何规避，也该是大众必须要考虑到的。
毕竟，自动驾驶不是拿着手机上网，手机或电脑中了病毒后大不了杀毒就行。联网运行的汽车系统一旦出现问题，就意味着车主把自己的身家性命都托付出去了。
结语
目前来看，未来自动驾驶的发展将势不可挡。其实普通人未来要不要使用，只需看看像马斯克这样的精英大佬，会不会继续配备专职的人工司机就行了。
假设未来没有了专职司机这一职业，那就说明自动驾驶发展的相当完美。可如果精英乃至有身份的群体依然配备人工司机，你要不要使用自动驾驶，就需要掂量掂量了。