你知道修建青藏铁路有多难吗？
曾经有外国人表示：只要有昆仑山在，中国人就永远无法翻越唐古拉，跨越可可西里将火车开到拉萨。
然而，自1958年开工建造以来，直到2006年7月1日全线通车，我国三代铁路人背着氧气罐，铸造出了世界上海拔最高的铁路—青藏线。可由于受到了高原影响，使列车内外的温差达到了二三十度。
那列车是如何在这样的环境下正常运行的呢？
在经过可可西里地区时，你可以看到铁路两旁的公路上竖立着许多2米高的铁棒，数量多达1.5万根。这其实是辅助铁路通行的高效导热装置，名叫“热棒”。而之所以要设置这么多根热棒，则主要与高原冻土有关。
冻土是指零度以下，含有冰的各种岩石和土壤。由于冻土具有流变性，因此在修筑工程中就会面临两大危险，分别是冻胀和融沉。
高原冻土层对温度的变化十分敏感，虽然青藏高原的温度常年都在0度以下，深层冻土可以常年保持固态。但是表面的那一层土壤，则会受到季节性太阳辐射热变化的影响，从而发生形体上的变化，这对青藏铁路产生了巨大影响。
地基变软，局部下沉，甚至是地基塌陷都有可能会发生，这些统称为冻土病害。
1962年，我国东北地区修建在冻土层上的铁路线，就因冻土病害而发生了一场悲剧。路基在4小时内迅速下沉了1.4米，导致列车掉了下去。
据统计，青藏铁路85%的路基病害都是由冻土层融化引起的。因此，这1.5万根热棒就起到了至关重要的作用。
热棒主要是由碳素无缝钢管制成的，虽然地面上只露出了2米，但地下却有5米深。
一根热棒被分为了三个部分，上下两端分别是蒸发段和冷凝段，中间是过渡绝热段。
它的结构是一个密闭空心的，内部装有沸点较低的液氮。由于热棒是单向传热性能，因此热量只能从地下向上传输。
在冬季气温较低时，内部的热量会蒸发到顶部，通过散热片将热量传导给空气，冷却后再液化回到底部，从而确保了冻土状态不松软。
而在夏季温度较高时，内部的液体就会全部变成气体，从而停止工作。简单来说，就是通过热棒的单向导冷作用，使冬季在地下冻土层中储存大量冷量。
在夏季时使冻土不致融化，形成“永冻层”，从而提高了冻土的强度，防止了地面融沉。如此独特的冷却地温的作用，使热棒也被称为“魔棒”。