2017年5月来自“一带一路”沿线20个国家的青年评选出了中国的“新四大发明”：高铁、扫码支付、共享单车、网络购物。如今中国被全世界誉为“基建狂魔”，而高铁恰恰是能代表中国强大基建能力的典型代表。2021年底中国高铁运营里程达到了4万公里。这可以绕地球赤道一圈。中国的高铁里程超过了其他所有国家的高铁里程之和。中国不仅创造了世界第一的高铁里程，而且还创造了世界第一的高铁运营速度和运输量。
中国的春运被誉为以“亿”为单位的地球上最大规模的人口迁徙活动。新冠疫情发生前的2019年春节中国铁路旅客发送量高达4.13亿人次，2022年春节中国铁路旅客发送量也高达2.8亿人次。想当初奥巴马曾提出要让80%的美国人坐上高铁。如今美国总统由奥巴马换成特朗普再换成了拜登，可时至今日美国仍连一条高铁都没有。如今中国高铁得到了全世界的赞誉，但高铁其实并不是我国发明的。
中国高铁经历过一段从无到有从落后到先进的过程。我国的高铁技术在萌发之初是受到日本新干线的启发的：1978年10月26日我国改革开放的总设计师邓小平在乘坐日本的新干线列车时意味深长地说了一句“我们现在就该坐这样的车”。事实上“高速铁路”这个概念最早就是日本提出的。全球高铁发展历史上可以概况为：始于日本，发展于德、法，腾飞于中国！早在20世纪30年代日本人十河信二就提出了最高时速为130公里的“亚洲号”列车方案。
当时日本曾计划修筑一条从东京到下关的984公里高速铁路，再通过轮渡或海底隧道连接下关和朝鲜半岛的釜山，然后由釜山经汉城、平壤、长春、沈阳、天津直抵北京。这是历史上第一个连接东亚三国的高铁方案。日本当时提这个方案主要为了方便调兵侵略中国，可随着战争规模的扩大升级使日本不得不把大量资金优先用于战争。日本虽最早提出了“高速铁路”概念，但直到二战后才机会真正落实这个概念。
20世纪50年代日本52%的货物运输和82%的旅客运输是通过铁路完成的。战后日本经济迅猛复苏使得原有的铁路系统已无法满足日益频繁的人员流动需求。解决这个问题有两种办法：一是发展高速铁路；二是发展公路、航空等其它运输方式。其实当时欧美国家的铁路系统也已无法满足社会经济发展的需求，而欧美国家的选择是大力发展公路、航空等运输方式。美、法等国甚至开始拆除铁路线。
一部分日本人受此影响也认为未来汽车、飞机势必会取代火车运输。这些人觉得在铁路这种注定被淘汰的夕阳产业上浪费资金不值得，可最先提出“高速铁路”概念的十河信二认为铁路运输相对于公路、航空在运量、成本等方面有自己独特的优势。别看日本后来的新干线享誉全球，但当时日本的铁路和火车基本上都是战前留下来的旧货。那时日本的铁路甚至还比不上从英国殖民统治下独立的印度。
当时担任日本国铁总裁的十河信二起用岛秀雄担任铁路总工程师。岛秀雄设计了一份需要花5年时间3000亿日元的新干线方案。十河信二为了让方案通过甚至不惜做了一份假账告诉国会说新干线项目只需要花费1972亿日元，还信誓旦旦表示自己能从世界银行拿到贷款。1959年3月30日国会批准了新干线预算方案。1959年4月20日东海道新干线开工。世界上第一条高速铁路建设由此拉开序幕。
十河信二通过挪用资金造成一种新干线建设项目一切顺利的假象。他这招还真成功从世界银行“骗”来了贷款。向世界银行贷款除了需要签订贷款合同之外还必须由贷款国政府提供担保。这就把日本政府与新干线项目捆绑在了一起。后来工程进行到一半时就超出预算了，但日本政府碍于国际信誉只能咬着牙完成项目。1964年10月1日世界上第一条高速铁路——日本东海道新干线正式投入运营。
日本新干线的横空出世令英、法、德这几个欧洲老牌工业化强国深受刺激，于是英、法、德纷纷推出了自己的高铁计划：英国修建了HS线；法国修建了东南TGV线；德国修建了ICE线……到了1989年和1990年法国又建成了巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线。这时法国列车最高时速已达到300公里。法国还开始规划修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国的东部欧洲线。
德国的高铁技术储备不亚于法国：早在1988年德国电力牵引的行车试验速度就已突破每小时400公里大关。最早发明火车和铁路的英国在这场高铁竞赛中却逐渐落后于日、德、法等国。可当时谁也没想到一个东方大国后来居上真正把高铁技术发展到了登峰造极的地步。1978年小平同志访日乘坐新干线时我国还只有老式的绿皮火车。1997年铁道部成立了“京沪高速铁路办公室”，组织了一大批专家积极跟踪研究世界高速铁路发展的前沿技术。
2004年铁道部确定了推进铁路技术装备现代化的方针。这个方针在当时被总结为“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”。实现铁路跨越式发展的重点任务被确定为在对高速列车引进整体技术的基础上实行”消化吸收再创新“。说白了就是以市场换技术：在我们自身技术尚不成熟的条件下通过引入先进技术再创新的方式打造我们自己的自主品牌。那么人家凭什么转让技术给我们呢？所以当时我们付出的代价就是我们的铁路运输市场。
截至2006年底铁道部通过三次动车组招标一共购买了法国、德国、日本的高速列车280列。第二年”以市场换技术“战略终于见到成果了。时速200千米的CRH（中国高速铁路的英文单词缩写）”和谐号“动车组开启了中国铁路的高速时代。当时外国供应商普遍认为中国对引进的高铁技术的消化吸收至少需要耗时16年，不过这个高铁的进步速度超出了他们一开始的预期：2006年中国首列时速200至250千米的国产高速列车顺利下线。
次年时速300千米的高速列车研发成功。2008年8月1日中国第一条设计时速350千米的高速铁路——京津城际铁路在历经三年的建设后于北京奥运前夕如期运营。正是在京津城际铁路”和谐号“高速列车上日本专家考察团公开承认：“中国的高铁技术已超过日本”。中国人的铁路梦做了上百年：曾几何时无力自建铁路的清政府不得不接受路权沦于外国人之手的现实，然而在2015年中国高铁进军英国。
中国网友就此编出一个段子说时任英国首相卡梅伦向伊丽莎白女王汇报：“老佛爷，洋人帮咱们修铁路来了”。2017年6月26日中国新一代动车“复兴号”首航。超过400公里的时速将中国高铁再次提升了一个档次。就在这年美国《新闻周刊》是这样评价中国高铁的：“中国正在进行的铁路革命使多年来以幅员辽阔为特色的中国大大缩小。高铁改变的不只是距离，也改变了个人对自身局限性的认识，改变了人们对其居住大陆的看法”。
这时中国已成为世界上高铁里程最长、速度最快、成网运营环境最复杂的国家。高铁已成为中国经济高速发展和建设成就的一张名片，也是中华民族伟大复兴和正在崛起的象征。按我国政府在2016年制订的高速铁路中长期规划：中国将会在未来建成”八纵八横“的高速铁路新网络。到2025年高铁网络里程将在2017年的基础上再增加50%，到2030年将完成八纵八横的高铁主通道。届时我国的高铁里程将达到5万千米。